Un informe preliminar elaborado por la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC) atribuye el accidente de Sol Líneas Aéreas en Río Negro a errores de los pilotos a la vez que descarta como causa de la tragedia la condición de no aeronavegabilidad del avión.
El informe concluye que el accidente del avión Saab 340-A de Sol Líneas Aéreas fue producto de la acumulación de hielo en la aeronave, y agrega cuatro “probables” factores que contribuyeron en la tragedia e involucran a la tripulación: Inadecuada planificación del vuelo, inadecuada decisión operacional del piloto, pérdida de la conciencia situacional y complacencia de la tripulación de cabina de vuelo. No obstante, el mismo informe sostiene que el avión “no estaba en condición aeronavegable”, lo cual, para la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), significa que el avión nunca debió despegar.
La JIAAC relaciona las causas del accidente a una serie de desaciertos cometidos por la tripulación que van desde la planificación de vuelo a las decisiones tomadas momentos previos al desastre.
Según la junta de investigaciones, las decisiones erróneas estarían asociadas a una diversidad de "factores contribuyentes" tales como una "probable" pérdida de “conciencia situacional” y probable “complacencia”; en otras palabras: una probable excesiva confianza que les habría impedido considerar la gravedad de la situación.
Sin embargo, en otro tramo, el informe sostiene que el avión no estaba en condiciones de aeronavegabilidad aunque, agrega, no fueron esas condiciones las que provocaron la caída. Y es este punto el que despertó la controversia, ya que para el gremio de pilotos, la condición de no aeronavegabilidad, implica que el avión debió permanecer en tierra.
“¿Cómo no va a ser causa del accidente que el avión no estuviera en condiciones de volar?”, se preguntó el representante gremial de APLA, Jorge Pérez Tamayo, en declaraciones al diario Página 12, al cuestionar el punto 2.2.2 del informe donde se alega que «no siendo causa del accidente, la aeronave no se encontraba en condición aeronavegable». “En lenguaje aeronáutico, un avión no aeronavegable está fuera de servicio y debe quedar en tierra”, afirmó.
En términos técnicos, en la segunda parte del informe, correspondiente al “Análisis”, punto 2.1.1 sostiene que el piloto no analizó “profundamente” la información de las condiciones meteorológicas y las alternativas que podía tomar.
En el punto 2.1.3, la decisión del piloto fue errónea, ya que “consistió solamente en un descenso que agravó la situación” y que no analizó otras alternativas posibles. Y en el punto 2.1.4 señala los términos de complacencia y conciencia situacional. La primera implica un exceso de confianza que provoca baja en el estado de alerta y control del vuelo.
La segunda implica la habilidad de percibir con precisión qué sucede dentro y fuera de la cabina, y la capacidad de planificar soluciones ante cualquier emergencia. Se refiere a la desgrabación de las conversaciones de cabina del tipo “Nos tendríamos que haber comprado unos Dash (un modelo de avión)”, “No, tal cual. Toda la vida, Juan. Nos hubiésemos cagado de la risa”; “… se forma un poquito de hielito”, o “Mirá cómo se está cayendo de nuevo la velocidad como calzón de puta”. También se escucha una risa y “un poquito en el parabrisa podemos hacer una estalactita”.
Por sí solas las conversaciones, que contrastan supuestamente con el momento de crisis, no alcanzan a indicar exceso de confianza, sino en todo caso podría corresponder a un fuerte estado de nerviosismo.
Pero el informe también incorpora que fueron tomadas decisiones erróneas para resolver la emergencia: considera que al decidir bajar de nivel de altura para desprenderse de la capa de hielo concentrado que, según las conversaciones era un “bodoque”, provocó más inconvenientes.
También sostiene el informe que no consideró “la opción de alternativas de cambio de ruta ni de un posible QRF” (Queued Request Facility), un pedido para tomar la ruta de retorno. Claro que el mismo informe señala en el capítulo “Comunicaciones”, del punto 1.9 que las comunicaciones fueron “normales” hasta llegar a la “zona del accidente”, donde “no había suficiente cobertura de frecuencia VHF”.
En el punto 1.9.2 sostiene que “este inconveniente podría ser evitado mediante la utilización de comunicaciones HF”, pero el Saab de Sol no contaba con este instrumental, situación admitida “por la Dirección Nacional de Servicios de Navegación Aérea de la ANAC”. VHF y HF son frecuencias de ondas.
Sobre ese punto, Pérez Tamayo también se manifestó: “Sin comunicación, el piloto ni siquiera podía comunicarse con el control para decirle que estaba en emergencia. En todas las rutas habilitadas existe la posibilidad de contar con comunicación constante. Si no hay comunicación, el vuelo no se puede hacer. Pero en este vuelo los pilotos llegaron a buscar señal de celular para poder comunicarse: no tenían los elementos básicos de comunicación.”
Según fuentes de ANAC, el HF ya no se utiliza en los aviones modernos, porque resulta extremadamente ruidosa. Pero en el caso del Saab, al entrar en la zona de emergencia, la onda de VHF se perdía y no contaba con la secundaria, HF. Por ese motivo, en la conversación de cabina se puede ver que uno de los pilotos le dice al otro que intentará ubicar la onda de su celular.
Consultado sobre los errores que el informe atribuye a los pilotos, Pérez Tamayo expresó que “puede ser que haya habido errores de los pilotos, pero, si fue así, serían sólo una de las condiciones causantes del accidente. Si la nave se hubiera quedado en tierra, como correspondía, por no estar en condiciones de aeronavegabilidad, no hubiera habido accidente”, aseveró.
El preinforme de la Jiaac fue entregado al juez federal de Bariloche, Leónidas Moldes, a cargo de la causa, y fue publicado en el Centro de Información Judicial, dependiente de la Corte.
